為應對客戶多變的需求，對工廠的製造能力要求越來越高，它隱約指向（xiàng）了一個企業（yè）的製造基因。多年來，專業化分工（gōng）之外，一（yī）直存在著一種非主流的一（yī）體化製造：深度製造。品牌製造商不僅製造產品，還自（zì）己生產製造的機器，以確保獨特的製造（zào）優勢。《隱形冠軍》就注意到了這個現象，大部（bù）分隱形冠軍企業都有同時自己鼓搗機器的傳（chuán）統。這種一反專業化分工的製造信念正（zhèng）在（zài）找到更（gèng）多的市場。而在製造（zào）的極限之處，巔峰之上（shàng），製造本身需要以一種硬碰（pèng）硬（yìng）的（de）王者姿態，來實現更加刁鑽的設計師的（de）“非分之想”。

日本最大的軍火（huǒ）商三菱重（chóng）工集團（tuán），在本月（yuè）初宣布（bù）出售旗下的三菱重工機床。這是世界（jiè）上三大齒輪機床（chuáng）之一，跟瑞士萊斯豪爾（ěr）的馬格和美國格裏森機床齊名。年銷售額為25億元人民幣。這次（cì），要賣身了。

三菱重工這幾年不（bú）太走運。重型燃氣輪機市場（chǎng）萎靡不振，民機業務深受波音（yīn）的（de）拖累。而（ér）多年來掙紮的日本三菱支線飛機MRJ計劃，則一直是（shì）虧損的無底洞。去年日（rì）本正式凍結大飛機計劃，元氣大傷。於是三菱重工，不得不撒手旗下的重（chóng）型機床。其（qí）實三菱（líng）重工集團，對機床（chuáng）產業早有（yǒu）動搖（yáo）的念（niàn）頭。這個尋找賣家的行動，自2018年就開始洽談，彼時日本國產支線飛機夢還沒有完全停止（zhǐ）。

三菱（líng）重機的齒輪機，在日本占有率超過60％，擁有從機床到刀具、到檢測設備的（de）全（quán）套工藝鏈，有很強的解決（jué）方案能力。但這種（zhǒng）專注於齒輪尤其是汽車齒輪的小機床，恐怕很（hěn）難確保能夠長期在利基市場存在。

而並購（gòu）方，則是以20億人民幣全盤接手，實在（zài）是白菜（cài）價的撿漏。

接（jiē）盤俠是日本電產NIDEC公司。這家是硬盤馬達的（de）王者，全球市場份額達到80％以上。電腦裏麵（miàn）經常聽見的嘎吱嘎（gā）吱聲（shēng）音，就是從硬盤而來。電產2020年財年收入大約900億人民幣，包括（kuò）精密小型馬達、大型電（diàn）機、以及家電汽車專用馬達這三大業務。

昔日它的（de）核心技術是液體動壓軸承的小型（xíng）馬達，在計算機崛起的時代拔得頭籌，現在輪到了汽（qì）車。汽車的電氣化和智能化（huà）的發展趨勢（shì），使得一輛汽車上的馬達數量已經有一百多個，電產在（zài）這裏大展（zhǎn）身手。在中國車窗玻璃的電動馬達中，有70％是日本電產。而這些都隻是小馬達（dá），電產還有更大的生意。

2014年，電產本田手中收購艾萊希斯Axle，擁有了防抱死ABS、助力轉向EPS、車身穩定VSA等技術，業務範圍也從微小型（xíng）馬達，拓展到超大型電機（jī）。頻繁的收購，為車載電機業務創造了條件。而在2018年電產（chǎn）正式推出“電機、變速箱和逆變器”的三（sān）合（hé）一馬達驅動係統E-Axle，包括廣汽新能源Aion以及蔚來都是它的（de）客戶。在這個電動汽車的馬（mǎ）達上，電產希望續（xù）寫它在硬盤馬達的王者地位。

然而作（zuò）為三菱重工機床（chuáng）的（de）多年（nián）用戶，日（rì）本電（diàn）產為何要向上吞並（bìng）設備製造商？背後情景，大大值得揣（chuāi）摩。

機械硬盤的內部結構說來並不複雜，最核心的三大件就是主軸馬達、磁頭和盤片。主軸馬達基本被日本壟斷，日本電產尼得（dé）科是絕對的霸主，後（hòu）麵廠商則是（shì）同樣（yàng）來自日本的美蓓亞Minebea。

尼得科的馬達（dá）攻克了一個製造上的難題。在PC機小型化（huà）、薄型化的過程（chéng）中，最（zuì）大的挑戰就是內置設備的（de）薄片化。2012年前後正是“輕（qīng）薄筆記本電腦”的天下，日本東芝（zhī）也是其中一大品牌（pái），它帶有的希捷硬盤正是采（cǎi）用了尼得科（kē）的馬達。彼時，筆記本電腦中使用的硬盤主流（liú）產品的厚度為7mm，而內置的主軸馬達厚度約（yuē）為磁（cí）盤厚度的70%左右，約5mm。這麽薄的縫隙，很難確保支撐轉子（zǐ）的軸承與（yǔ）磁道之間留下足夠的空間，小（xiǎo）型化走向（xiàng）了（le）絕路（lù）。

尼得科反向考慮，拋開內部擋塊小型化的方法，而（ér）是將（jiāng）設計大而化之到馬達（dá）之外的驅動。它將馬達技術與驅動器、傳（chuán）感器等捆綁在一起，整體設計。就像當前（qián）半導體非常熱門的技（jì）術SoC，強調集成（chéng）製造。

設計方案被根本性（xìng）的改（gǎi）變。整體製造也發生了變換，於（yú）是它一舉突（tū）破市場瓶（píng）頸，在2010年就可（kě）以量產支持7mm厚的硬盤驅動器，後續則進一步縮小到5mm厚。

現在電動（dòng）車領（lǐng）域，電產正在再次複（fù）製“整體設計”的思維。它將分（fèn）立的逆變器整（zhěng）合其中，形成包括牽引電機、變速箱（xiāng）以及逆變器在內的牽引電機係統（E-Axle）。又是一（yī）體化設計，極大簡（jiǎn）化（huà）了零部件之間的外部布線（xiàn），實現了驅動（dòng）係統的小型化和輕量化（huà）。重（chóng）量非常輕。日本電產（chǎn）驅動馬達E-Axle在中國擴（kuò）大供給已供的6種車（chē）型（xíng） ，包括廣汽（qì）新能（néng）源、吉利（lì）幾（jǐ）何C等。這個產品（pǐn）正（zhèng）在成為電產的新拳頭，2025年期望達（dá）到60億元人民（mín）幣的銷售額。而到了2030年（nián），則意圖在新能源汽車用驅動馬達市場的全球份（fèn）額達到35%。

筆記本電腦硬盤驅動器的（de）傳奇，正在電動汽（qì）車這一全新的（de）市場上重新生長。

這背後（hòu）還要得益於工（gōng）業（yè）軟件的使用。

自1994年起，尼得科就開始量產用於硬盤驅（qū）動器的液態軸承。隨著硬盤驅動器在數據存儲密度方麵的驚人進步，傳統的滾珠式軸承在原（yuán）理上已（yǐ）經（jīng）無法做到讓每（měi）一顆滾珠的大小都完全一致。為了探索（suǒ）液態軸承的最佳結構，尼得科逐漸走上了自主研發建模與仿真軟件之路。

在產量從幾萬台、幾十萬台上升至幾百萬台的過程中，采用檢查少量試製品生產中的品質管理方法顯然已經不合時（shí）宜。因為要檢查到異常現象，往往需要製（zhì）作1000個以（yǐ）上的試製件來（lái）代表不同的模式，耗時耗力，成本也相當（dāng）高。

如（rú）何讓這項工作從車間轉向設計室？尼得（dé）科決定采用仿真（zhēn）軟件CAE進行測試，從而（ér）改變（biàn）傳（chuán）統“創意、修改（gǎi）和再設計”的試錯式檢測流程，一次設計對。然而，市場上通用的仿真軟件，針對這（zhè）種特（tè）殊產品應對乏力，於是尼得科（kē）決定（dìng）在公司內部開發獨（dú）有的解析軟件。這樣最大的好處是，可以將範圍鎖（suǒ）定為液體（tǐ）動壓軸承的（de）特有機能，用二維（wéi）模型定義三維模型，降低振動模型的自由度，僅以（yǐ）設計上特別需要的現象作為對象，進行建模並實施（shī）計算。這樣就可以在（zài）有限的計算能力內，進行必要的剛性和衰減性（xìng）的仿真計算。

有了仿（fǎng）真計（jì）算，就可以隨時將軸和軸（zhóu）承之間的間隙參數變更為（wéi）1000～2000不同的模式，也能在幾（jǐ）十分鍾（zhōng）內迅（xùn）速得出計算結果。最後，這種技術也陸續用在使用液壓動態軸承（chéng）的風扇以及鼓（gǔ）風機上。而隨著（zhe）社會再電氣化的發展（zhǎn），汽車（chē）、家電等產（chǎn）品對高效率、靜音、低振動等的要求也愈來愈高，這種針對性極強的CAE技術正在逐漸發揮更大的作用。

從零件（jiàn）設計到模塊（kuài）和單元設計，一直到（dào）安（ān）裝有模塊（kuài）或單元的殼體側的結構設（shè）計，尼（ní）得科都可（kě）以通過CAE技術自（zì）主地（dì）完成。從一家馬達、軸承供應商逐步進化（huà）成一個OEM廠商所依賴（lài）的關鍵戰略夥伴，其中自主研發的CAE軟件起到了重（chóng）大作用。

設計理念的突（tū）破和設計工具的使用，大大地拓展了製造的疆土。這（zhè）使得傳統製造也跟著進入了全新的視野。許多天才設計師不拘一格的想象力，給製造工程師留下了很多的難題。如蘋果的設計師，總是在挑戰工程師的神經。許（xǔ）多設備製造商，在拿（ná）到（dào）蘋果的新一代設計方案的時候，第（dì）一個反應都是，“這不可能”。

日本電產的設計視角獨特，一般不是局限於單個產品的（de）性能，而是考慮（lǜ）平台化支撐、係列化產品。它往往（wǎng）是在同時考慮未來幾代產品線的設計突破，這無疑也將製造（zào）能力逼到極限。經常會（huì）讓設備供應商很緊張。市（shì）麵銷售的標（biāo）準機器開始變（biàn）得笨拙起來。它們（men）通常適合加工常規任務，而不是用來接受設計的挑戰（zhàn）。如電動汽車比以（yǐ）往需要更低的靜音效果，齒輪需要很高（gāo）的精度，這使得馬達、變頻器、減速器等構成的驅動係統，走向一體化的加（jiā）工。而在這樣（yàng）的（de）背景下，汽車零（líng）部件廠商的上遊加（jiā）工設備和技術，就要開始做出更改，為模塊（kuài）化和係統化的用戶邁出新（xīn）的步伐。

但製造商沒有坐等機器供應商來提供方（fāng）案。它一定（dìng）要擁有跟出色設計能力相匹配的加工（gōng）能（néng）力。蘋（píng）果選擇了與（yǔ）設備製造商共同攻克，掌握（wò）設備技術但不（bú）參（cān）與製造。而更多有雄心的製造商，開始挑戰專業化分工，建立自己的設備製造能力，用自己製造的機器來完成自己設計師的創意。日本電產就走上（shàng）了這樣的深度製造的路徑。

這就是電產為什麽會（huì）非常鍾情（qíng）於機器製造的本身。正如格力電器投資建立格力機床，美的收（shōu）購機器人KUKA一樣，電產在衝壓機等工廠自動化設備方麵（miàn），非常注意形成產業鏈條。

這一次，三菱重工集團旗下（xià）機床業務整體轉讓給日本電產集團，包括中國常熟工廠。日本的機床廠，一般比較長壽，這是從機械（xiè）時代走過來的曆史產物（wù）。這家機床也有80年的曆史，曾開發（fā）出（chū）世界最大級別的龍門機。目前的（de）業務主要集中在齒輪機、大型龍（lóng）門機的（de）綜合解決方案。這類專有機床最大的特點就是要保障一站式的服（fú）務能力。國內齒輪機床翹楚，陝西秦川機床有一個觀點就是，“做好用戶的（de）工藝師、裝備（bèi）師”，說的就是這個道理。隻有研（yán）發（fā）、生產之間相互協作，並且能夠理（lǐ）解用戶的聲音，這（zhè）種專用機床，才可能形成暢銷品。

而三菱重工機床，作為製造汽車齒輪（lún）的機床，擁有日本同類設備市場60%的份額（é）。日本電產的這一收購，形成從馬達到齒（chǐ）輪的完整動力（lì）鏈條（tiáo）。作為電動汽車的完整牽引解決方案提供商，Nidec正在全力備戰，它甚至為2025年前規劃了100億美元的投資預算。

日本（běn）電產的方法最能表明一種全新的潮（cháo）流（liú），那就是（shì）反向整合供應鏈，以製造能力製（zhì）勝。這種反向收購供應鏈的方式，對於強調分工的日本公司，不同尋常。但對於日本電產（chǎn）而言（yán），這是一條長盛不（bú）衰的路。

這或許也跟創世人的信念有（yǒu）關。日本電產有著清晰的（de）戰略原（yuán）點，它高度聚焦在“轉動體”這樣一（yī）個領域。轉動的馬達，無論它在哪裏，都是（shì）日本（běn）電產可能的聚焦對象。

“一定要成為世界第一（yī）”是電產的理念 。創始（shǐ）人叫“永（yǒng）守重信（xìn）”，真是會起名字，聽起來就是在捍衛一種理念。這（zhè）家公司非常（cháng）強調自己研（yán）發，而配套戰略就是快速並購，“用金錢換取時間”。

在過去的幾年，日本電（diàn）產的（de）策略就是買買買，它已經收購了近十家自動化及機床公司。光（guāng）2016年到2019年，4年（nián）發生（shēng）了（le）20起。這可不是心血來潮（cháo），實際上，貫穿了它的發展曆史，截止2019年底，共（gòng）並購（gòu）66家企業。並購，是電產成長的原動力之一。

它在2012年收購美國衝床明斯特之後（hòu），第二年就宣布正式進入伺服（fú）衝床領域，推出（chū）加壓能力在200噸~1200噸的7款大型衝床，麵向汽（qì）車和建築機（jī）械。此後，先後收購了西班牙知名衝床公司arisa和美國頂級送料機Genmark Automation公司，提升麵向汽車（chē）行業的大型衝床能力。2018年（nián）~2019年，它收購了五家跟衝壓機相關的機（jī）床和機器人零部件，大舉（jǔ）布局工廠自動化。它在收購了生（shēng）產機器人減速器的德國（guó）MS-Graessner之後，將機（jī）器人巨頭ABB也納入自（zì）己的供（gòng）貨範（fàn）疇。這個並購代價（jià），隻有3億人民幣（bì）左（zuǒ）右。類似這種小型製造商，德國其實有非常多。很多很好的（de）小（xiǎo）珍珠，等待淘金者前來（lái）摘取。日本人在這方麵輕車熟路，狂飆猛進。

如果這些（xiē）設備都（dōu）僅僅為自己使用也未免過於奢侈，因此這類機器製造商被並購之後，會形成獨（dú）立的事業部，也會單（dān）獨對外銷（xiāo）售。例如日（rì）本（běn）電產的機器裝備部的收（shōu）入，能夠占到企業營業額的10%左右。它對外銷售的無人搬運（yùn）車AGV，用的就是自己的精（jīng）密減速機（jī）產品。而這（zhè）種減速（sù）機的生產，也采用自家的AGV。一個“自（zì）己造自己”的循環製造的典型。

日本電產吃掉了（le）自己多年的供應商，給我們留下了（le）兩個困惑的思考。

一方麵，從三菱重工機床而言（yán），專業機床的未來在（zài）哪裏？小機床，要（yào）麽會被大用戶吃掉，要麽追隨機床集團戰略。世上機床，恐怕再無小而美。這是機床產業（yè）在大整（zhěng）合潮流下的寒冰時代。

而（ér）一方麵，電動車的製造，似乎正在悄悄地複古。一反多年來專業化分工的精細（xì），似乎走向了當年福特主義的一體化製造時代。許多設備都（dōu）是自己做，零部件也（yě）自己做。特斯拉最為（wéi）典型（xíng），它已經在自動化設備上多次並（bìng）購，強化製造能力。而日本電（diàn）產，也悄悄地尾隨其後。

隨著對（duì）製造（zào）能力的極（jí）限挑戰，反專業分工正在迎來新的高（gāo）潮。